南海與大秦——珍寶傳說
從某種意義上講，華夏文明所處的地理環境，使得任何向外探索全新地理疆域的努力都艱辛無比，尤其是一望無際、波濤洶涌、充滿未知與不確定性的大海。戰國時代陰陽學家鄒衍提出了“大九州”這一想象中的世界地理/族群/分布格局：“天下有九州，中國名曰赤縣神州，中國外如赤縣神州者九，有大瀛海環其外，天地之際焉。”
海洋，被視為某種不可逾越的疆界，其危險性似乎遠超過中國文明疆界西端的崇山峻嶺和北部的草原與荒漠。然而在中華文明早期源頭中，我們依舊能夠發現蔚藍色的海洋元素，距今大約7000年的河姆渡新石器時代遺址中，就出土了精致的雕花木槳，而在湖北宜都縣紅花套遺址中，也出土過獨木舟形陶器，證明新石器時代，生活在亞洲大陸東端的早期居民，已經有能力在沿海臨近島嶼之間進行短距離的航行。山東龍山文化的器物與民俗，即有可能經過海路，穿越渤海與黃海，抵達遼東半島。而安陽殷墟婦好墓中出土過上千枚作為貨幣的海貝，則證明了海洋貿易對于中華文明早期的影響。
據傳為鄭和版世界地圖。清乾隆年間繪制
早熟的華夏文明，對于周邊地區的影響與輻射力并沒有因海洋的存在而受到阻隔。早在成書于西漢的《尚書大傳》，以及王充《論衡》中記載，周代即有越南北部與來自日本島嶼的使節來到首都鎬京，獻上珍貴的長羽珍禽“雉”與珍貴的香草“鬯”，作為西周時期中原文明已經與東瀛以及亞洲東南半島地區擁有海上交往的佐證，當時的航路大約從朝鮮半島南端越海，經過對馬海峽、沖島以及大島，最終抵達筑前，在《日本書記》中，稱之為“北海道中”。近年來，日本考古學界曾在備后三原町、本州島西岸的山陰、北陸地區，陸續發現來自中原的銅劍、明刀錢、銅鐸等文物，也證明了這條貿易航線昔日的興盛。
春秋時代，隨著中各諸侯國國力的擴張，臨海諸侯國如齊、吳、越、楚等，紛紛出于政治、軍事與經濟目的積極開展沿海與近海航行。春秋時代吳越兩國水軍中最大戰船“大翼”長十丈，闊一丈二尺五寸，可載士兵、槳撓手等共93人。《尚書•禹貢》中即記載了當時最早的沿海航路，從北方的黃河入海口向南，繞過山東半島東端，沿黃海東海南下，到達淮河與長江入海口，早期興盛的海港包括渤海西北的碣石（河北昌黎）、山東的轉附（芝罘）、長江口的吳（蘇州）、錢塘江口的句章（寧波），以及番禺（廣州）。在商代甲骨文中，已經把風詳細分為小、大、掫、狂四級。戰國時代《呂氏春秋•有始》中，已經將把八個方向的風詳細命名為“炎”“熏”“濤”等，并進一步創立出推算月令與海洋季風風向變化的“十二辰風表”（《周禮》）。
幾乎早在路上絲綢之路剛剛形成的時刻，中原文明就發現，較之陸上交通線路時常因政治動蕩而發生的梗阻，海洋是一片更為自由與便捷的通道。漢武帝繼位初期，即派遣使者出海，尋求政治外交上的聯絡與全新的貿易通道。這條最早的南海貿易通路始于日南（越南廣治）、雷州半島的徐聞，以及廣西合浦。在航行5個月后，到達都元國（馬來半島東南部），再航行4個月，到達邑盧沒（緬甸南部錫唐河入海口附近的勃固），然后抵達諶離國（緬甸伊洛瓦底江口），再船行兩月有余，抵達黃支國（印度半島東岸馬德拉斯西南的康契普臘姆）。使團攜帶了大量的黃金與絲織品，交換這些國家的珍珠寶石（明珠、碧琉璃、奇石）。
絲綢，是中國文明向外最早輸出的產品，與遲遲未能獲得絲綢生產技術的西方與中亞相比，近鄰的朝鮮半島與日本無疑幸運得多。來自中原腹地的蠶種沿海路東傳，越過朝鮮半島，最終抵達日本。其確鑿時間當在仲哀天皇八年（199）。不到半個世紀后的238年，倭國女王卑彌呼遣使經朝鮮半島至魏都洛陽，魏明帝封其為“親魏倭王”并賜大量絲織品，絳地交龍錦5匹、絳地縐粟罽10張、紺地句文錦3匹、蒨絳50匹、紺青50匹，這是中國絲綢制品作為外交往來贈品的最早記載。日本《古事記》、《應神天皇卷》記載，在應神天皇在位期間（270~299），朝鮮百濟國曾向日本貢上兩名紡織工匠，擅長韓緞的卓素和擅長吳服（中國吳越之地絲綢服裝）的西素。
東漢時期，從東南亞一帶前往中原遣使通好的國家就已經包括日南（越南，131年）、天竺（印度，159年、161年）、撣國（今緬甸，97年、120年），其中撣國國王雍由調不僅進貢珍寶，還奉上魔術師（樂及幻人），能夠“變化吐火，自支解，善跳丸”，根據《后漢書•南蠻•西南夷傳》的記載，這些魔術師自稱來自與撣國西南直通的“海西”，即西方遙遠的強國大秦，中國的目光，首次與遙遠的歐洲有了對接。
中國史籍中的大秦，傳統上被認為是羅馬帝國。今日被絲路研究者廣泛列舉的一條史料，即是《后漢書•大秦傳》中記載，166年，大秦王安敦遣使，自日南（越南）入朝參覲，獻上象牙、犀角、玳瑁等寶物。盡管學界對此使團是否為羅馬帝國朝廷所派使團，抑或私人商團，一直糾纏不清，但兩國此時已有間接貿易往來，已經是不爭的事實。據《后漢書•西域傳》記載，大秦“與安息、天竺交市海中，利有十倍。……其王常欲通使于漢，而安息欲以漢繒綵與之交市，故遮閡不得自達”。直言羅馬意欲繞過安息、天竺等海上貿易中介，與中國進行直接貿易往來以獲豐厚利潤。作為佐證，古羅馬著名政治家、自然博物學家普林尼在《自然史》中也記載：“中國和來自埃及、希臘的商人在阿里卡曼陀（印度東南海岸）溝通兩國貿易，交換的商品包括藍寶石、明珠、香料和各種珍貴的絲織品。”羅馬商船通往中國的航路大致為穿越尼羅河、紅海，向東南方跨越印度洋，進入太平洋(601099,股吧)西南部、東南半島，最終抵達廣州。
隨著海上絲路商業航線逐漸向西開辟，中國人對于周邊世界原有的《山海經》式傳說玄幻式地理觀逐漸被打破，《魏略》中記載大秦：“在安息、條支西大海之西，從安息界安谷城乘船，直截海西，遇風利二月到，風遲或一歲，無風或三歲。其國在海西，故俗謂之海西。”
條支，即塞琉古敘利亞王國，原本被中原視為天下疆域的西極，當張騫初次出使西域時，于公元前128年到西方時，該地剛剛從屬于安息，所以《大宛傳》說張騫聽聞條支“安息役屬之，以為外國”。然而《漢書》中說其副使甘英抵達的條支，則可能是位于波斯灣古幼發拉底與底格里斯兩河匯聚入口的梅塞—喀拉塞（Mésène-Characène），后為亞歷山大大帝擴建為商業港口城市，名為亞歷山大里亞，后被洪水毀壞。公元前166年，塞琉古王國君主安條克四世將其復建，命名為安條克（Antionchia），后此地建立一半獨立阿拉伯王公國，名為喀拉塞—斯潘西努，成為安息（帕提亞王國）屬國。在公元前后二三百年，希臘、羅馬、伽爾底、阿拉伯、波斯、東非乃至印度商賈云集于此。當時它在西方世界的經濟繁榮程度僅次于埃及的亞歷山大城。
早期中國地理方志記載中的模糊描述，給今日的研究者造成了許多疑惑與歧義，《魏略》中的條支西大海到底指在何處？日本學者白鳥庫吉認為《后漢書》等書所說的“西海”就是泛指“波斯灣及紅海一帶的海水”。白鳥認為，“海西國”（大秦的別名）顧名思義應當位于波斯灣及紅海以西地區，即埃及。白鳥進一步說，埃及的亞歷山大城是古代東西方的商貿中心，其名字常被省略。Alexander一名省去A與S等音后，即成（A）lek（s）an（dria），譯成中文就是“黎軒”，即托勒密王朝統治下的埃及。公元前30年，托勒密王朝被羅馬滅亡，這樣，中文所說的大秦（黎軒），就是指羅馬統治下的埃及與羅馬帝國在亞洲的領土。而中國學者余太山則認為，黎軒在埃及，大秦則為意大利，本無關系，可是，“當漢人進一步了解西方世界時，黎軒即埃及王國已不復存在，大秦之名卻如雷貫耳，于是很自然地把黎軒和大秦這兩個表示不同概念的名詞合二為一了”。
由于張騫出使西域以及班超對西域的進一步經營，兩漢在國力鼎盛時期都對域外世界進行了大規模的探索，更刺激了航行與造船技術的發展。《史記•平準書》中記載，漢武帝在長安城西南修建了方圓40里的昆明池，用以訓練水軍，裝備了高達數十丈、甲板上有三層建筑的樓船，在東漢丹陽太守萬震所著的《南州異物志》中，已經記載了我國南方近海航行中高超的馭風技術，其四帆，不正前向，皆使斜移，相聚以取風吹……在廣州出土的兩漢年代陶制船模以及木船殘留中，已經發現了舵與橫隔艙的設計，橫梁、隔艙版以鉚釘結合，并用桐油灰密封船板之間的縫隙。
魏晉南北朝期間，雖然中原戰亂不休，但沿海割據政權如孫吳，亦大力開拓海上貿易與外交。據《三國志》卷四十九《吳書》記載：吳人士燮為交阯太守，每有出入，“胡人夾轂焚香者常有數十”。說明西域至交州者人數之多，其胡人中便有極西之大秦人。同書記載：“燮每遣使詣孫權，致雜香細葛，輒以千數，明珠、大貝、流離、翡翠、術帽、犀、象之珍奇物，異果蕉、邪、龍眼之屬，無歲不至。士燮弟士武時貢馬凡數百匹。”《通志•四夷傳》卷一百九十八“扶南”條記載，吳國使者康泰，朱應出使扶南國（今中南半島越南，泰國與柬埔寨一部），曾建議其國人用中原輸入的絲綢，制成筒裙與橫幅等衣物。
在此段動蕩混亂時期，除了傳統意義上的外交使節與貿易商人，中原與東南亞之間的海上旅行，也有了一批全新的參與者：魏晉南北朝時期，隨著佛教的傳入，不少海外高僧取道海路來到中國弘法，而中國佛教僧人亦西行求法，絡繹不絕，往來于西域南海之間，其遺留的旅行筆記種種，也拓展著中國了解外部的視界。東晉隆安年間，罽賓國僧人曇摩耶舍來到廣州傳教，建立了光孝寺，直至唐代，在該寺傳教譯經的有印度高僧求那羅跋陀三藏、智藥三藏、達摩禪師、波羅末陀三藏、般剌密諦三藏等。唐儀鳳元年（676），禪宗六祖慧能在此削發受戒，開創佛教禪宗南派。在這西來東去的弘法隊伍中，其記述最為翔實豐富者，當屬東晉高僧法顯，他于東晉隆安三年（399），不顧60歲高齡，從長安出發，帶領慧景、慧應等僧人，前往天竺。
法顯西行求經之路為陸上絲綢之路，歸途則取海上絲路，從印度多摩梨國（今日印度港口孟加拉邦塔姆盧）起航，途經獅子國（斯里蘭卡）、耶婆提（爪哇），最終在廣州上岸。在斯里蘭卡首都科倫坡西南郊區的布拉辛哈拉，至今還保存有遺址“法顯洞”，為法顯居處。在記載中，他因“去漢積年……同行分披，顧影唯幾”看到玉佛像邊有當地商人送來的“晉地白絹扇”為供養，竟然觸景生情，潸然淚下，此軼事也進一步作為來自中原的絲綢以及其他手工制品在東南亞普及的旁證。在這本行紀中，法顯提及，從多摩梨到廣州的航線已經固定，大約航行需要50日，且高度繁榮，有能夠乘載超過200人的大型商船往來，魏晉時代中國沿海與南亞海上貿易往來的繁盛，由此可見一斑。
唐宋：絲綢與陶瓷造就的白銀時代
唐至宋代，被史學界稱為中國古代歷史的“第二帝國”時代，其特征即為生氣勃勃，積極向外施加影響。而此時代，也被國際學界視為絲路主干線自歐亞大陸陸路逐漸向海上轉移的結點：唐代中后期，“安史之亂”造成唐代國力的急劇衰落，吐蕃趁機北上，占據了河西隴右，逐漸強大的回鶻亦南下阿爾泰山一帶，陸上絲綢之路逐漸梗阻，從而使得詩圣杜甫亦有“乘槎消息斷，何處覓張騫”的感嘆。然而陸上絲路逐漸被海上絲路所替代，原因不僅在于西域至中亞民族政治版圖的更迭與動蕩，更多原因則是中國經濟重心已經逐漸南移，絲綢、茶葉、瓷器等大宗出口商品的產地靡集在東南一帶，再以陸上絲路運輸，轉運繁復，勞民傷財；反之，隨著造船和航海技術的成熟，中國東南地區海岸線長、不凍港數量眾多的優勢逐漸凸顯，運價低廉可靠。不僅如此，中唐之后，隨著大食（阿拉伯帝國）定都于巴格達，取代波斯成為中西貿易中最大的中繼站，也迫切需要與中國產生商品經濟交換與往來。
唐代的對外開放性，在同時代全球性文明中，幾乎無有可比擬者。根據《唐大詔令集》記載，唐代前往長安朝貢的“四夷之國”多達70余國，其中將近半數在隋唐前未見諸史冊記載。唐太宗貞觀二十一年（647），有19個國家的使節同時到達長安，有一個乙利鼻國，就是阿拉伯最早的譯名。早在唐代高宗上元年間，唐州刺史達奚弘通，因出使撰有《西南海諸番行紀》，自稱經36國，經赤土（今蘇門答臘至馬來半島）至虔那，被后世疑為已經抵達阿拉伯半島南部。在此后的148年中，進入長安的大食使節多達41批，天寶十一年（752）十二月，黑衣大食（阿拔斯王朝）在取代伍邁葉王朝后，遣使參見，被唐玄宗特意授以左金吾員外大將軍的勛位。
751年怛羅斯之戰，雖然使得唐代失去了在中亞的影響力，但被俘的中國工匠將造紙、金銀鑲雕、絲綢紡織與陶瓷繪畫技術傳入了阿拉伯世界。《經行記》的作者杜環，即在此役中被俘，后客居大食十余年，最終于762年輾轉千里，乘坐中國商船回國，將其旅行見聞編纂為此書。雖然《經行記》已散佚，今日只有《通典》輯錄了1000余字，但已經翔實反映了當時中亞各國，以及阿拉伯、東羅馬帝國（拂冧）等國的情況，比如拂冧國之富裕繁盛，“婦女皆珠錦，多工巧善織絡”。而作為絲路東端貿易中心的阿拉伯帝國則是“四方輻輳，萬貨豐賤，錦繡珠貝，滿于市肆”。
唐代中后期，隨著海路貿易的繁盛，阿拉伯和波斯的商貿船隊已經形成了一條前往中國的固定航線，從阿曼的蘇哈爾或者波斯灣北岸的西拉夫起航，沿著印度西海岸，繞過馬來半島，來到中國東南沿海的廣州、泉州、揚州等港口。在唐代市舶司的記載中，按照國別記載的各國商船，包括南海舶、波斯（阿拉伯）舶、婆羅門舶、獅子國舶、昆侖舶等十余種。在唐代南方市井俗語中，波斯人通常被稱為舶主，詩人元稹的《和樂天送客游嶺南二十韻》中有“舶主腰藏寶，黃家砦起塵”的描寫。這條航路在唐代人賈耽撰寫的《廣州通夷海道》有詳細的記述，并且在阿拉伯地理學家伊本•胡爾達茲比赫的《道里邦國志》中得到了印證，從巴士拉到杭州，海路全程僅僅需要87天左右。
隨著航海技術的進步與航行范圍的擴大，中國關于世界地理疆域的稱謂與認知也在持續進步，曾經泛指北印度洋水域的“西海”也開始逐漸囊括地中海。《隋書•裴矩傳》描述自敦煌通西域之道時記載，經蔥嶺、吐火羅、北婆羅門，能夠抵達西海，而杜環在《經行記》中描述佛林國，指出其與大食相鄰，“西枕西海”。而大食帝國興起后，能夠沿著阿拉伯半島海岸西進的中國海上貿易商人，根據其直接或者間接航行與考察經驗，將以往泛泛而稱的“大食海”具體劃分為“東大食海”與“西大食海”。宋人周去非在《嶺外代答》中稱，東大食海在“天竺以西”“渡之則西為大食諸國”，而西大食海，周氏的記載則是“渡之而西則又木蘭皮諸國凡千余”，更西則是太陽沉入地平線所在，“不得而聞”。“木蘭皮”是阿拉伯文maghrib之音譯，為北非信奉伊斯蘭教之馬格里布諸國。著于10世紀末期的一部波斯文地理著作，或稱《圖曼斯基抄本》的《世界境域志》記載，木蘭皮海，亦指地中海。
除此之外，逐漸將航線拓展至遠離本土的中國航海者，也開始不斷將新發現的全新海洋水域自加冠名，中國海岸線大致為南北方向，要出洋駛向東南亞、印度方向，必須首先向南航行。先秦時的南海，泛指東海以及所認知范圍內的所有南方洋面，魏晉以來至唐初，逐漸特指東南亞與東印度洋諸地，并稱所有前來貿易之外國商船為“南海舶”。東漢楊孚撰寫《異物志》，根據其潮汐現象，稱南海為“漲海”，自魏晉南北朝至唐代，“南海”、“漲海”之名交替使用。阿拉伯商人蘇萊曼撰寫于851年的《東游記》稱，在到達名為“Chanhay”的海域后，再航行一個月就可以到達中國。然而“漲海”的具體疆域在歷代史籍筆記中不斷變動，有時會泛指自馬來半島至大秦之間的廣大寬闊海域，而到了唐代中后期，為了將這一段漫長海域加以細分，則又誕生了一個全新稱謂“西南海”，特指北部印度洋，《新唐書•西域傳》中特指獅子國（斯里蘭卡）在“西南海中”。
有唐一代，最為茂盛的海上貿易港口，即是廣州，也是海上絲路的起點。文獻形容其繁榮程度可謂“舶交海中，不知其數”，“蠻聲喧野史，海邑潤朝臺”，進口大宗貨物包括麝香、玻璃、珍珠、玳瑁、香料、犀牙、珊瑚、琥珀與棉布。唐政府織品的賦稅稱為“庸調”，在開元年間達到2100多萬匹。宋人李覯更形容江浙一帶絲綢紡織業的繁盛為：“繭簿山立，繅車之聲連甍相聞。非貴非驕，靡不務此。……爭為纖巧。”在廣州、泉州兩港出海的絲綢種類繁多，絹有白絹、五色絹、紅絹，緞有龍緞、草金緞、五色緞、錦緞，綾有水綾、絲帛等。廣州市舶司因其地位重要，與嶺南節度使并稱“兩使”。其行政治理官署雖然在廣州，但卻掌管海外諸國朝貢事務以及東南沿海貿易。9世紀，伊本•郭大貝（Ibn Khordadhbah）在省道志中說，中國繁榮的港口有四處，包括廣府（廣州）、江都（揚州）、越府（明州）以及比景（越南半島靈江口）。大批阿拉伯與波斯僑民，寓居在南沿海港口貿易城市，大食國人李彥昇，在847年由宣武軍節度使盧均舉薦參加會試，最終以進士提名。
曾多次因商貿旅行訪問廣州的阿拉伯商人蘇萊曼•丹吉爾于851年寫成了《中印游記》，記述了中國貨船體量龐大、吃水深，抵達波斯灣的西拉夫后，貨物必須改裝吃水較淺的當地阿拉伯雙桅貨船，在海上絲綢之路的重要港口印度的故臨（Kulam），一般中國大商船要繳納的稅收高達1000個迪爾漢銀幣，是普通其他國家船只的5~50倍之多。
這些形體巨大的中國帆船，載重量可以達到五六百噸，乘客600人以上，長達20丈，稱為蒼舶。從西晉自唐代，中原文明的造船技術持續進步，來自波斯灣的棕櫚纖維船板縫合法已經傳入嶺南，“咸水浸漬，即粗漲而韌，故人以此縛舶，不用釘線”。航海者在航海時利用信風與季風，唐人李肇就曾經說：“自白沙溯流而上，常待東北風，謂之信風。”而義凈離廣州南行時，據說當時的情景是：“至十一月……廣莫初飄，向朱方而百丈雙掛，離箕創節，垂玄朔而五兩單飛。”這里所說的百丈指船舶上的纖纜，五兩則是古代的一種候風器，用雞毛懸于船桅竿乏上。所謂五兩，即取用五兩雞毛之意。這顯然是因信風之便，船只連纖纜都暫放置一邊不必使用。
日本學者、陶瓷研究專家三上次男稱，自中晚唐開始，海上絲綢之
逐漸變成“海上陶瓷之路”，因陶瓷產品的易于疊放，壓艙性能與高附加值，使得它逐漸與絲綢并行，成為中國出口的大宗貨品。今日日本太宰府所藏檔案中，有一件中國商船貿易檔案，泉州商人李充自報船上載有貨物物種，象眼（注：絲綢名）40匹、生絹20匹、白綾20匹，以及兩種瓷器。近一個多世紀以來，在印尼、馬來亞沙撈越河口、斯里蘭卡凱格拉、印度阿里卡曼陀、伊朗內沙布爾，都有唐代長沙窯、越窯以及德化窯、廣東窯青瓷與白瓷器物及殘片發現。阿拉伯商人蘇萊曼曾在《中印游記》中記載，中國人能用一種優質陶土，制造出各種透明程度可比擬玻璃的瓷器，甚至酒器中酒的顏色與滿盈程度都能從外面看見。另一位波斯文學家塔利比稱，中國瓷器中，最為上品的是杏黃色。根據考證，所謂杏色瓷器，來自唐代著名的長沙銅官窯，出品瓷器以杏黃底色著稱。
較之唐代，宋代的外銷瓷器出口產地越發擴展，不拘于沿海省份，包括越窯（浙江余姚等地）、龍泉窯（浙江龍泉）、景德鎮窯（江西）、耀州（陜西銅川）與磁州窯（河北）。汪大淵在《島夷志略》中記載，宋代瓷器外銷國家達到44個，遠在埃及開羅南郊的福斯塔特，曾是阿拉伯法蒂瑪王朝時期興盛的貿易城市，在1168年第二次十字軍東征時淪為廢墟，在20世紀60年代的考古發掘中，曾出土中國陶瓷殘片達到1.2萬片之多，包括唐至宋初越州窯青瓷，唐代三彩，宋元時代龍泉窯青瓷、潮州窯白瓷等。
唐宋兩代，來自印度、阿拉伯輸入的貨物，對一般民生影響最大的，為藥物香料。唐代《新修本草》中就有密陀僧、底也伽（鴉片）、安息香、麒麟竭等西域以及印度藥材收錄。元和十年，被貶官至連州（廣東連州）詩人劉禹錫曾撰寫《贈眼醫波羅門僧》詩，希望來自印度的醫生用“金篦術”（針拔內障術）治愈自己的眼疾，甚至一些藥用植物已經開始在中國南方地區移植成功。蘇頌在《本草圖經》中記就記載一種來自波斯國的藥物“補骨脂”，最初通過訶陵國（印尼爪哇半島中部）舶主傳入，后在嶺南地區推廣種植，可以延年益氣，悅心明目，補填筋骨。
南宋泉州市舶司官員葉廷貴所著《香錄》可知，此時中國已經從東南亞以及阿拉伯進口香料達29種之多，包括來自渤泥國、三佛齊的龍腦香，來自真臘國、占城國的沉香，大食的乳香、沒藥、安息香與蘇合香，來自阇婆國的肉豆蔻。在宋代，香料為官府專賣的“榷貨”，設立了專門機構“榷易院”進行收購、管理，分設在廣州、泉州、交阯與兩浙，對進口香料質量上品、數量巨大的外國商人，亦會授予官職。紹興六年（1136），大食（阿拉伯）蕃官蒲羅辛因進口乳香價值30萬貫，被授予“承義郎”的官職。蒲氏原為居住在占城國的阿拉伯人，后入籍中國，12世紀末由廣州移居泉州，其后人蒲壽庚于景炎元年（1276）升任泉州市舶司，以亦官亦商的身份“擅蕃舶利者三十年”。
天寶二年，鑒真第二次東渡日本，備辦的糧食、佛典、香料、藥品清單，收錄在日本奈良時代的典籍《唐大和上東正傳》中，包括落胭脂紅綠米100石、甜豆皮30石、牛酥180斤、干胡餅兩車、干蒸餅一車，藥劑和香料包括沉香、龍腦香、安息香等600余斤，畢缽（畢波羅，即菩提樹汁液）、阿魏、石蜜、蔗糖（500余斤），可以相信如此巨量的海外舶來藥物除了部分自用，其他亦為東渡傳播交流所用。
13~14世紀，南印度和中國之間的海上交通已經全部被中國船只所操縱，阿拉伯航海旅行家伊本•巴圖塔在游記中說，中國商船分成三種：大的船、中等的柴（zao）以及小型的舸（Kakam）。大帆船最多有3~12面帆，每船可以運載千人以上，為了防御馬六甲海峽的海盜，中國商船上都配有弓箭手、弩手和盾牌，而各國蕃商也喜歡租用這些大型堅固的中國帆船。此時，中國商船已經普遍配備了使用浮針的羅經，提高了航行的安全性與航向的正確性，并且采用了相對精確的計時法“香篆”，即粗細均勻的香盤，于盤上刻畫出時辰刻度，夜間燃燒時便能精確判定時刻。《萍州可談》中提到，中國帆船已經擁有完備的導航技術“夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針”，船行時如遇風濤緊急，可直接下船首碇石。
1178年，周去非在《嶺外代答》中計算，從廣州出發冬日起航，乘北風，經過蘇門答臘北部亞齊，可以直達阿拉伯南部海上貿易港口馬赫拉的直達航線，具體行程為出發后航行40天到達亞齊（藍里），停泊過冬，直到下一年冬天，再乘東北風，經過大約60天的航行，繞過斯里蘭卡和南印度，橫渡阿拉伯海，到達馬赫拉省位于卡馬爾灣的著名香料貿易港祖法爾。泉州西郊外瀕海九日山，有摩崖石刻數十處，為舉辦祈風儀式所用。石刻作者多為地方官員與市舶提舉司，目的在于為往來于東南沿海港口和南海中的外國商船祈求信風，并預祝其滿載而歸而舉辦的祈風儀式所用，一年舉辦兩次。
唐宋兩代，也被譽為中國古代“商業革命”勃興的時期，背后的助推動力就是海上絲路貿易帶來的巨額收入與貴金屬：北宋高宗時，僅廣州、泉州兩地，市舶收入每年就達200萬貫，而每年市舶總收入即占宋代國家總收入的20%左右。宋代政府采取各種方式，將通過市舶所得的豐厚收入與舶來奢侈產品補貼財政開支，包括直接由官府出售折現，抵付商人依“折中法”捐輸至邊防糧草，作為保證金收換紙幣“會子”，轉手出口高麗、日本，發放官員手中以抵支俸祿等等。
在東南亞海洋貿易中，不少國家使用金銀為貨幣。阿拉伯、波斯與東羅馬帝國廣泛使用的金幣與銀幣，源源不斷地抵達泉州、廣州、揚州等東南港口，從而迫使中國東南沿海地區率先開始嘗試使用銀本位幣值。據趙汝適《諸蕃志》記載，真臘、三佛齊、細蘭等國，番商興販都用金、銀、瓷器等博易。蘇吉丹國民間貿易，用雜白銀鑿為幣，狀如骰子，上鏤番官印記，64只準貨金一兩，每只博米30升，或40升至百升。其他貿易悉用是，名曰“者婆金”。正如按照日本人加藤繁在《唐宋時代金銀之研究》中的論點，為了防止原本作為基本貨幣單位銅錢的過分外流，唐代中央政府視嶺南“為一特別經濟與貨幣區域”，允許其官開采金銀礦山，并流通金銀鑄幣。
到了南宋時期，不但臨安朝廷的各種賦稅與專賣收入開始用金銀折納，紙幣買賣也以金銀為結算本位。岳飛之孫岳珂在《鄂國金佗續編》中說，紹興四年（1134），岳飛所率神武后軍所支給的60萬貫軍費中，有40萬貫即由（杭州）榷貨務（茶葉專賣機構）以金銀形式交付。如此巨大規模的黃金流動必然帶動民間金融機構的勃興，宋代著作《都城紀勝》記載，寧宗時，臨安從事金銀兌換、制品買賣的金銀交引鋪多達百家，主要業務為兌換官署發放的“鈔引”，即商人領取、運銷鹽茶等專賣貨物的有價證券。此外，業務還包括金銀制品訂制與鑒定。與唐代相比，宋代作為貨幣符號的金鋌、金牌在尺寸、量與成色上都有相對統一的標準，銘文也將標明金的成色，諸如“十分金”、“赤金”，以及“薛李宅”、“石元鋪”等金銀鋪名，還要附上工匠名與店鋪押記。
夕陽下的孤帆——海上絲路的末日輝煌和終結
明代洪武年間，鄭和船隊七下西洋的壯舉，使得明代中國的海外朝貢/宗藩體制影響力達到了頂峰，明代朝廷在波斯灣的忽魯木斯（今伊朗霍爾木茲），印度古里和馬來西亞馬喇加（馬六甲）設立了集官署貿易站與海運補給中心一體的“官廠”。然而在這種富麗堂皇的表象下，明廷對于海上絲路貿易力圖收回官辦的舉措，以及下達的禁海令，嚴重影響了唐宋元歷代在印度洋上開辟建立的民間海上自由貿易生態。直至今日，在海上絲路西段的各古代港口中，依舊幾乎沒有永樂、宣德年間的明代私窯瓷器出土，就是當日中國海上貿易驟然遭遇寒冬的證據。
作為對應，自15世紀70年代起至正德四年（1509），大規模的東南沿海走私貿易開始勃興，最終迫使明廷于隆慶元年開放海禁。2009年，于廣東汕頭南澳島附近發現的明代走私沉船“南澳一號”上，發現1.0624萬件外銷陶瓷，絕大部分為明代漳州青花瓷以及景德鎮窯青花瓷，紋飾包括豐富的花卉、花鳥、麒麟、仕女。
有明一代，雖然私人海洋貿易在前期遭遇了禁止，然而官方背景的外交航行使得中國對于周邊海洋地理疆域的認知進一步細化，在典籍中，出現了許多全新的海域命名，諸如“細蘭海”（孟加拉灣）與“南大洋海”（南太平洋至南印度洋），而最大的海洋地理疆域認知進步，在于產生了“東洋”與“西洋”的概念。“東洋”最早誕生于元代人陳大震的《大德南海志》，而具體疆域的明確劃分則要待到明人張燮的《東西洋考》，張氏在“文萊條”中明確指出，西洋即是自福建、廣東沿著亞洲東南海岸線南下，直至印度，所經水域與島嶼國度。而“東洋”則是自臺灣南下，至呂宋諸島，沿西太平洋島鏈至爪哇海、蘇拉威海、蘇祿海等疆域，東西兩洋以今日之南海為界。
鄭和船隊所取得的功績，很大程度上要歸功于阿拉伯天文觀測與航海技術的東傳，從某種意義上說，正是海上絲綢之路所造就的東西文化交流，促成了這一16世紀東亞最為龐大的海上探險遠航。《武備志》中保存的20頁鄭和海圖中，就擁有4幅“過洋牽星圖”，海員們所用的觀測儀器，稱為“牽星板”。明代筆記小說家李詡曾在《戒庵老人漫筆》中描述過這種儀器，是12塊邊長2~24厘米，帶有刻度的烏木板。觀測者手持牽星板，使板面與海平面垂直，下邊緣與海天交界線垂直，上邊緣與所測天體相接，板上引一長繩以固定牽星板與觀測者眼睛之間的距離，計算單位為“指”與“角”，一指大約是今天的1.9°，折合四角。在《鄭和航海圖》中，記載的星名達到18個之多，包括被稱為“北辰”的北極星，以及“燈籠骨星”的南十字座。如果云霧遮蔽了這些天上的導航者，鄭和的水手們就會轉而借助水羅盤來調整航向。根據現存于牛津大學鮑德林圖書館《順風相送》與《指南正法》兩部羅盤針經，我們可以知道在呈圓形的羅盤上刻有8個天干、12個地支和4個卦位組成的24針位，每個針位之間相隔15°，能夠方便地實現導航。
牽星術，無疑來自阿拉伯。元代朝廷曾數次下令收集、編纂阿拉伯文航海技術書籍（回回文喇那麻），而在明廷定都北京后，亦繼承了這批寶貴的典籍，并借用了這一套行之有效的技術：在15世紀阿拉伯航海家西迪•阿里的《印度洋航海記》中，就詳細介紹了牽星版的形制與使用方法，而在其航海記附帶的海圖中，其牽星記錄，以及所記錄確定方位的方位星，與鄭和航海圖基本吻合，差異之處僅有燈籠星、七星、水平星三星。在鄭和首次下西洋之前的永樂元年，明成祖亦派遣李愷、楊敏等人率領小規模船隊前往西洋諸國航路進行小規模試航，以校正手中原有的羅盤針路與牽星圖樣。在鄭和船隊中，亦有不少阿拉伯與西域血統人士，擔任航海專業人員、翻譯專使等，例如蒲壽庚之后人，加封泉州衛鎮撫使的蒲日和，而其他擔任番火長等船員的阿拉伯血統人士，數量更多。
在晚明至清代早期，以福建、廣東等各中國東南港口與日本長崎港之間的“唐船貿易”亦進入高潮。由于德川幕府的鎖國政策，海外貿易只限制在長崎一港，中國沿海倭患斷絕后，兩國貿易逐漸恢復正常。據日本學者巖生成一統計，每年入港中國商船最多可達70艘以上，中國大宗輸出貨物為生絲與糖，獲利豐厚。福建巡撫陳子貞曾于萬歷三十八年（1610）上奏，稱“販于日本之利，倍于呂宋”。中國內地生絲價格百斤在銀百兩左右，而長崎港口收購價格最高可達500兩之多；同樣重量砂糖價格為1.5兩，而長崎到埠收購價亦高達3兩以上，一艘中國“唐船”載貨量就可以換銀數十萬兩。例如崇禎十三年（1624），當年日本全年進口生絲36萬斤，而來自中國者就超過四分之一，勃興的貿易促使大批沿海居民移居日本，萬歷年間福建巡撫南居益曾上奏朝廷稱，閩、越、三吳百姓，流寓長崎港從事貿易翻譯者有數百家之多。
同樣，中國對于日本舶來貨物的需求，在明末清初亦持續上升。首先由于遼東對女真滿洲戰事以及各地農民起義的鎮壓，日本所出產的腰刀、鳥銃、盔甲與制造火藥彈丸之硝石與鉛，為明廷所急需；然后還有鑄幣所急需的銅，以及被稱為俵物的海產品，明代覆亡后，盤踞東南沿海的南明，以及鄭成功，都“每歲發船渡長崎，貨殖以厚軍備之利”。
就在此時，一向平靜而繁榮的海上絲路上終于出現了一片陌生的帆影：1573年春，兩艘西班牙加利安大帆船（Galleon），滿載著來自美洲、用于購買中國絲綢瓷器以及東南亞香料的白銀，在菲律賓馬尼拉港靠岸，這一事件正式標志著中國被納入了西方航海強國的環球大貿易體系。1571年，西班牙商船隊在明都洛外海營救了一艘中國遇險商船，遇救的明朝商客在回到福建漳州后，這個伊比利亞半島殖民強國的富裕和在東南亞進行貿易的迫切愿望便迅速流傳開來。從1572年開始，運載香料、絲綢、瓷器以及水果等貨物的中國商船便逐漸前往馬尼拉。最后，這兩艘滿載中國商品，包括712件絲綢品、2.23萬件瓷器的西班牙大帆船，于當年底駛抵墨西哥的阿卡普爾科。至1576年，從漳州至馬尼拉、馬尼拉至阿卡普爾科的固定帆船貿易已經完全確定，平均每年有50艘左右的中國商船抵達馬尼拉，運載的貨物總價從20萬比索上漲至16世紀末的百萬比索。而從馬尼拉到墨西哥的西班牙大帆船單艘噸位也突破700噸。至18世紀中期，墨西哥進口商品總值中的60%以上，都來自中國絲綢與瓷器。在如雪崩般涌入的中國紡織物面前，西班牙本土紡織業急劇衰落，1600年，急于改變局面的西班牙王室宣布禁止在西屬美洲種植桑樹，然而來自中國的生絲卻使墨西哥紡織工業得以延續。
除了絲綢與瓷器，另一種中國本土的獨特出產引發了歐洲的興趣：1559年，意大利人拉木學（Ramusio）在《航海與旅行》一書中引述波斯人哈扎•馬和木的敘述，稱在遙遠的中國，于Kuangfu（廣州）種植著一種神奇的植物，不論鮮濕或者風干，都可用這種神奇植物熬成飲料，如果空腹飲下，能夠祛除熱證、頭疼、胃疼。這是歐洲關于中國茶葉有史可考的最早記載。不久，葡萄牙多明我會傳教士加斯帕•達•克路士來到中國廣州傳教，1570年病逝后，他編纂的《中國志》出版，書中說，任何中國人拜訪會客，主人都會向客人奉上這種神秘的熱飲，裝在精致的瓷杯和瓷盤之中。16世紀，荷蘭東印度公司開始將少量中國與日本出產的茶葉販運至荷蘭本土，并逐漸擴散到整個歐洲。到了1735年，僅僅從荷蘭進口的亞洲茶葉已經達到835萬磅，而新興的海上貿易強國英國更是后來居上，在18世紀后半夜，每年從亞洲輸入的茶葉達到3000萬磅。起初茶價昂貴，倫敦每磅綠茶到港價格為10~19先令，武夷茶為13~19先令，然而普通工人日薪只有3~4便士，于是茶成了上流社會炫耀專有之物，著名劇作家與詩人威廉•柯伯，亦寫詩贊頌這種來自東方的神奇植物：“佳茗，佳茗，令我愉悅，寧我心靈。”
很快，歐洲對茶葉的強烈需求，使得其商船隊無懼驚濤駭浪，爭相前往遙遠的遠東：英國國會通過“抵代稅”法案，將茶葉進口稅從100%下調至12.5%，制定對華茶葉貿易特許權，并只授予英屬東印度公司，并促使英國幾乎壟斷了歐洲在廣州的茶葉貿易。從1778至1784年，英屬東印度公司每年從廣州進口的茶葉在5.8萬擔左右，占據歐洲總額的三分之一強，而到了鴉片戰爭前夕，這一數字又暴漲至30萬擔，每年贏利達100萬英鎊，幾乎等于英國每年政府國庫收入的10%。自1700至1823年，“茶葉是驅使歐洲人來到廣東的主要誘惑力，其他中國商品只不過是點綴。”當時活躍在廣州的法國商人羅伯特•康斯坦丁說。
這是中國主導的海上絲路貿易最后的輝煌。來自歐洲，旨在換取絲綢與茶葉的白銀滾滾涌入：通過西葡兩國主導的中國菲律賓美洲三角貿易，自1571至1643年，從墨西哥輸入中國的銀元大約相當于中國原來擁有白銀總量的六分之一，總計高達4000萬庫平兩以上。英國自18世紀中葉至19世紀通過茶葉貿易，流入中國的白銀也達到5800萬兩以上。《劍橋中國明代史》作者牟復禮認為，中國由于出口奢侈品而得到大量的日本白銀和西班牙、美洲白銀，使得在商品經濟發達的直隸南部、江西，以及沿海省份浙江、福建和廣東，經濟增長的速度顯著變快。白銀的大量流入。也促使明代政府進行財政改革，把大多數田賦、徭役以及加派改為征銀。然而，負面影響則是明代政府失去了對于流通中大多數貴金屬貨幣的主導權。美洲舶來銀幣因為其成色佳，形制重量標準化程度高而逐漸成為民間流通貨幣，并導致以寶鈔為中心的官方貨幣信用體系崩潰。不僅如此，賦稅的貨幣化與大量白銀進入流通導致的通貨膨脹，使農產品(000061,股吧)價格急劇下跌或者出現極大的波動，米價最多在每石0.2兩和0.8兩白銀之間浮動，加劇了普通雇農與小農的破產，最終動搖了中華帝國賴以生存的最大基石。
隨著美洲與東亞之間貿易直接聯系的建立，玉米、番薯、馬鈴薯以及煙草、花生、番茄等原產美洲的經濟作物也逐漸進入中國，進而造就了明清兩代成為中國歷史上持續最長的農業繁榮和人口增長的時代。《中國的食物》作者尤金•安德森曾統計，有明一代，耕地總數從6000萬英畝逐漸增長至8500萬英畝，人口在整個16世紀，由1億左右暴漲至1.75億，作為“救荒糧食”，易于耕種、收成豐富穩定的玉米和馬鈴薯無疑能夠很好地養活這些新增人口，但也使得中國陷入了某種英國漢學家伊懋可所謂的“高水平均衡陷阱”之中：即精耕細作的分散農業促成了人口持續增長，大量廉價勞動力使技術進步成為某種“不必要”的靡費，農業資本回報持續高于工商業，同時工資水平的持續低迷也使得大量農村人口毫無積蓄，不可能購買相對昂貴的工業制成品，進而抑制了近代工業與資本的出現。
18世紀末，中國由于其貨幣媒介在東南亞至印度洋上的通用性，以及中國船只對于這一航路的絕對壟斷，依舊使得歐洲早期殖民國家難以在這一貿易網絡中獲得主導地位，荷蘭東印度公司就曾考慮利用半公開的武裝私掠、搶劫滿載白銀、絲綢與陶瓷的中國商船。而已經逐漸在暹羅、馬來亞、泰國等地落戶的中國華僑，也將相對成熟先進的造船方式帶到了東南亞，英國東印度公司職員堅西曾于1775年向倫敦總部報告，加里曼丹的華僑造船廠僅用兩個月，耗資西班牙銀幣4250元就建造了一艘580噸的帆船。殖民地史學家J.克勞福德曾在《印度半島史》中憤憤不平地說，華人質優價廉的造船業，以及他們在當地民眾中平和、無野心的性格，嚴格限制了歐洲商業與殖民在本地的開展與盈利。
直到1820年前后，東南亞海面上活躍的中國帆船依舊接近300艘，總運載量超過8萬噸，然而僅僅20多年后，因歐洲工業革命而誕生的蒸汽輪機動力船就開始出現在東南亞海面上，歐美列強資本雄厚、管理先進的股份制航海運輸公司，遠非因血緣關系組合、資本單薄的中國沿海“船幫”與“舶主”所能望其項背。當中國帆船的側影逐漸消失在印度洋的海平面上時，來自歐洲的蒸汽與黑煙宣告了另一個全球貿易時代的到來。中國，這個傳統的海上絲綢之路主導者，被納入了西方殖民經濟體系之中，也在屈辱和被掠奪中開始了它的現代化改革嘗試。
上一篇: 外媒關注“一帶一路”:中國鋪設大宗商品絲綢之路
下一篇: 中俄將投947億元共建高鐵 推進“絲綢之路經濟帶”的建設
